2017/07/26　更新
　北陸本線は、滋賀県米原市の米原駅から石川県金沢市の金沢駅までの１７６.６kmを結び全線ＪＲ西日本(西日本旅客鉄道)が運行する。日本
海に沿って関西と北陸・東北・北海道を結ぶ日本海縦貫線の一部を構成している。全線がＩＣＯＣＡエリアとなっている。
　北陸新幹線開業により第３セクター化された金沢−越中宮崎間でもＩＣＯＣＡなどのＩＣカード乗車券が使用できる。

　北陸本線は米原から建設を始め、１８８２(明治１５)年３月１０日に米原−金ヶ崎(現：敦賀港駅)間を開業した。１８９６(明治２９)年７月
１５日敦賀−福井間を延伸開業。１８９７(明治３０)年９月２０日に福井−小松間を延伸開業。１８９８(明治３１)年４月１日小松−金沢間を
延伸開業。同年１１月１日−金沢〜高岡間を延伸開業。
　１８９９(明治３２)年３月２０高岡−富山間を延伸開業。１９０８(明治４１)年１１月１６日富山−魚津間を延伸開業。１９１０(明治４３)年
４月１６日魚津−泊間を延伸開業。１９１１(明治４４)年７月１日信越本線として直江津−名立間を開業。１９１２(明治４５)年１０月１５日
泊−青海間を延伸開業。１９１２年１２月１６日信越本線名立−糸魚川間を延伸開業。
　１９１３(大正２)年４月１日青海−糸魚川間を開業し米原−直江津間が繋がり、信越本線糸魚川−直江津間を北陸本線に編入。
１９６９(昭和４４)全線複線電化完成。１９９１(平成３)年９月１４日田村−長浜間を交流電化から直流電化に変更。２００６(平成１８)年９月
２４日長浜−敦賀間を交流電化から直流電化に変更。
　２０１５年３月１４日に北陸新幹線開業に伴い金沢−直江津間が第３セクター鉄道に移管された。

　旅客駅の数は米原、金沢を含め４３駅で他に３駅の貨物専用駅がある。全線複線電化区間で米原−敦賀間が直流１５００Ｖ、敦賀−金沢間が
交流２００００Ｖ／６０Hzでデッドセクションは敦賀−南今庄間にある。(金沢、富山貨物駅も北陸本線に含まれる)
　列車の最高速度は６８１・６８３系１３０km/h、５２１系１２０km/h、キハ１２０形は９５km/hとなっている。
　駅のホームの高さは９２０mmで、最も床面の低い５２１系の１１２０mmに対して１０cmの段差となっている。電車線区間の１１００mm
にすると特急などのステップよりホームが高くなって危険なためステップ高さの９２０mmに押さえられている。５２１系導入時に９２０mm
に満たないホームは９２０mmに嵩上げされている。敦賀−米原間の特急が停車しない駅のホームは１１００mmに嵩上げされている。

　並行する新幹線がないため、大阪・名古屋方面への特急列車が多数運転されている。大阪方面からの特急列車は湖西線を経由するが、強風な
どの影響により湖西線が不通になった場合、湖西線経由の特急も米原経由で運転される。

　米原〜敦賀間は電化方式の違いにより北陸線ローカル列車は本数も少なく、東海道線との直通列車がほとんどなく不便であったが、地域を活
性化する手段として京阪神からの新快速の直通運転を滋賀県・長浜市が主体で計画し費用の地元負担により１９９１(平成３)年に米原−長浜間
が直流電化に転換された。
　運転本数増加と直通運転による利便性の向上は観光客の増加・地元人口の増加などの効果を呼び、大きな成果を上げた。その成功を受け、滋賀県が湖北地区活性化を、福井県と敦賀市が観光客誘致を目的に直流化を計画し、敦賀まで２００６(平成１８)年１０月に直流へと電化方式が変更された。普通列車は金沢方面からは敦賀までとなり、滋賀県へ直通する列車は無くなった。
　北陸本線は日本海縦貫線の一部を形成していることから関西と北海道方面を結ぶ貨物輸送が盛んで、ほとんどの貨物列車は、ＥＦ５１０形電
気機関車の牽引するコンテナ車で編成された高速貨物列車である。北陸本線内のコンテナの取扱駅は、南福井貨物駅。ＩＲいしかわ鉄道線内に金沢貨物ターミナル、あいの風とやま鉄道線内に富山貨物駅がある。

　
北陸本線を走る車両
　北陸本線では次の車両を見ることができる。６８１系(全線)、６８３系(全線)、１２５系(長浜−敦賀)、２２１系(米原−長浜)、２２３系(米原
−敦賀)、２２５系(米原−敦賀)、５２１系(全線)、キハ１２０形(越前花堂−福井)。 その他ＥＦ５１０、ＤＥ１０、ＤＥ１５などの機関車が各
所で見られる。
　　
681系
　１９９２年に９両固定編成で試作車が登場し、１９９４年に登場した量産車で６＋３の分割編成となり、試作編成も量産車に合わせて６＋３
編成に改造されている。連続窓で、最高速度１３０km/hで金沢−大阪間の特急「サンダーバードと金沢−米原・名古屋間の特急「しらさぎ」で
用されている。北陸新幹線金沢延伸までは金沢−越後湯沢間で首都圏連絡特急「はくたか」で活躍した。

683系
　６８１系の後継車両として２００１(平成１３)年から導入された。６８１系からの変更点は車体を普通鋼製からアルミ合金製に変更した。こ
のため窓が連続窓から普通窓に変更になっている。窓周りを黒色塗装して連続窓に見せているので遠目に判らない。電動機出力は２２０kWか
ら、２４５kWに増強された。
　付属編成は両側の先頭車を貫通構造に変更し、付属編成を２本増結した最大１２両編成が可能となった。２００８年１２月に落成した４００
０番台では初めてシングルアームパンタグラフが採用された他、９両貫通編成で先頭車もすべて貫通型となっているが金沢側は取付準備仕様で
塞がれている。運転最高速度は１３０km/h。

521系
　２２３系の交直両用版で、敦賀−金沢間の普通列車は、支線からの乗り入れ車を除き、すべて５２１系で運用されている。
運転最高速度１２０km/h。

223系　225系　221系
　大阪近郊区間の新快速に運用される車両で北陸本線は敦賀まで普通列車として４両編成で乗り入れて来る。２２１系快速列車は長浜までの乗
り入れとなっている。運転最高速度１３０km/h。

125系
　小浜線用の車両だが長浜−敦賀、永原−敦賀間直流化で６両が投入された。導入費用は滋賀県と福井県が負担している。敦賀−長浜間、敦賀
−近江今津間の列車を中心に小浜線と共通運用されている。運転最高速度は１２０km/h。

キハ120形
　ごく短区間の越前花堂−福井間で見られる。福井は越美北線からの乗入車で鋼製の２００番台。キハ１２０はトイレ無しで運用に入ったが、
乗客の不評から現在は全車両に改造工事でトイレが付けられた。運転最高速度９５km/h

EF510電気機関車
  全機ＪＲ貨物富山機関区に３２両配置され、順次老朽化したＥＦ８１を置き換えている。日本海縦貫線の貨物列車に使用大阪貨物ターミナル
−青森信号場間で運用されているので北陸本線全線で見ることができる。ＪＲ東日本でも寝台列車用機関車の置き換えとして１５両導入したが
寝台列車の廃止や常磐線の貨物がＥＨ５００へ変更されたため、全１５両が富山機関区に移った。
出力３３９０kW/h     運転最高速度１１０km/h

DD51 DE10ディーゼル機関車
　定期列車は無いが業務用列車で見ることができる。除雪用のＤＥ１５なども見られる。ＤＥ１０はあいの風とやま鉄道線の富山貨物駅とＪＲ
氷見線・新湊線の間に定期列車が存在する。